第1， 关于改装刹车卡钳的政策法规问题，关于这个问题，其实各地方的车管所，甚至于同城市的不同车管所的尺度都不尽相同。多数情况下，对于刹车系统升级来讲，这其实是一个对于车辆安全的一个提升操作，所以，原则上来说，只要是确保安全形势，并且对于制动力有显著提升，不影响行车安全的情况下，卡钳的升级改装是被支持的。但是，大家都懂，有些个别的小地方，对于上级指定在执行过程中，往往都是过渡执行的。总之，按照我个人的经验来说，升级改装刹车系统在大部分的正常情况下都会被支持，不会造成原车外形和一些动力参数的改变，不影响车子的正常检验的。 第2， 改装刹车卡钳的强需求，关于这个需求方面，其实不用太多说了，对于改装车来说，除了那些性能车出厂的时候已经拥有了强大的刹车制动系统以外，正常我们的车子出厂都是日常行驶配合调校的刹车制动系统，在车子的性能马力参数等都升级之后，那么原厂的刹车制动系统肯定是不能满足车子安全刹车制动力度和制动距离的需求了。那么升级刹车制动系统肯定就是一个硬需求了，为了我们的安全，刹车的升级改装势在必行。 第3， 关于刹车卡钳的一些基础知识的了解，请各位车友务必认真理解这部分内容，这对于车子在升级改装卡钳方面至关重要。 1. 多活塞，既然是改装升级刹车卡钳，那么自然是选择多活塞刹车卡钳，那么刹车的双活塞，四活塞，六活塞，是什么意思呢？这里所说的活塞呢，就是指活塞盘式刹车卡钳上的活塞。是油压把其推出去迫使刹车片与刹车盘亲密接触的一个装置，形状像活塞而得名。双活塞就意味着有两个活塞，四活塞就是四个，六活塞就是六个，也就是一边三个，就像你双手用六个手指头推一个东西一样。 但是，对于同一辆车而言，换掉原厂的单活塞卡钳而升级多活塞卡钳对于制动力不会有提高，整个制动系统都没有做出大的改动，仅仅升级了活塞个数对于制动力是不会有半点提高的。盘刹依靠制动液的压力推动活塞来实现制动，原装的单活塞独占所有压力、升级后的四活塞卡钳的四个活塞平均分配压力，所以就单个活塞而言，压力大小比原装的单活塞要小；卡钳活塞数增加对于制动力没有提高，只是压力分配的方式发生改变，变得更加均匀。更多活塞的好处在于可以在维持总制动力度不变的情况下将制动力进行更加均匀的分散。 如果只是采用单活塞的单点发力，很容易把刹车盘给怼的碎裂，道理很简单就是单点形成的压强太大；而采用多活塞将所有的制动力进行了更加平均的分散，由单点受力变成多点受力，这对于保护刹车盘不裂、防止局部过热有很大的好处。 2. 多活塞大小分布和受理原理，目前我们市场上能够接触到的刹车卡钳都是分大小活塞的，六活塞，单侧一般都是小中大的分布，四活塞就是小大分布。这样的做法，顾忌了这个刹车卡钳的大小和分布情况，以及重量。另外，也顾及了刹车总泵的供油压力问题。而且，设计优秀的刹车卡钳，在刹车踏板施加压力的力度大小不同的时候，对于多活塞的推力和顺序也是不同的，这就是刹车线性好坏的区别了。举例来说，比如brembo的大六活塞在改装刹车市场中一直以刹车力度强而且刹车线性好为口碑。他们设计原理简单来说就是这样来实现的，当刹车踏板轻踩的时候，整体的六个活塞施加压力的顺序依次是小，中，大，对侧同尺寸活塞力度相同，但是并且不是说，只有小活塞有力度，中和大活塞不用力，而是小活塞施加压力比例偏重多一些，这样的情况下，就不会感觉只要轻踩刹车踏板就非常急速的制动。那么伴随着刹车踏板力度的加大，中活塞和大活塞就会相对应的提升加压力度，从而达到最大的刹车制动效果。这就是刹车制动线性由来的基本原理，当然其中还有更加复杂的做功理论，我们在这里就不做特别深入的研究了。 3. 卡钳的制作工艺的区别。卡钳首先分两种，一体的，和分体的。还有就是卡钳也是分铸造和锻造的，包括活塞的材质不同，也分为钢的，铝合金，钛合金的。分体式卡钳和一体式卡钳很容易辨别，分体式卡钳会在卡钳上方你能看见拼接的线，一体式就没有这条拼接线。具体使用起来区别在哪呢，极限情况下，包括高温等情况下，分体式卡钳会出现像外扩张的程度。从而降低制动力。一体式卡钳也要看强度和材质，高强度热胀冷缩的伸缩性就小，强度越高制动力越大，在严苛的环境下越不会形变。一体式锻造卡钳的成本远高于分体式卡钳好几倍，制作工艺非常的复杂，也就是他价格不菲的主要原因。其次就是活塞，活塞的材质分很多种，有的是钢的，有的是锻造铝合金，顶级的活塞都是钛合金的，赛用的钛合金活塞上还会有很多散热孔，没有防尘的橡胶垫，需要定期保养，除刹车灰。活塞的材质会影响刹车皮对刹车油路的导温性，材质越差导温性越强，隔热能力不强的活塞会导致刹车油沸腾的非常快。刹车油一旦沸腾，制动力就等于0。 综合上述几点，我们在了解了这些刹车卡钳分泵的这些基础之后，那么心里就应该大致理解和了解卡钳的这些基本参数了，那么在日后改装升级刹车卡钳的时候，也就应该明白，什么样的卡钳是什么作用，不同卡钳的工艺，材质，做工，不同品牌型号的卡钳为什么性能和价格差异大，原因也就在此了。 第4， 如果正确选择适合自己的改装刹车卡钳呢？这个问题其实才应该是车友们最应该关注的。其实在上述第三点中，了解了刹车卡钳的一些基础原理之后，做出选择其实也不是非常难的。 1. 刹车卡钳的最大制动力和制动力的前后分配比例。最大制动力的意思就是在完全踩下刹车踏板的情况下，前后四个轮子能够获取的多大的制动力，这是决定刹车制动效果的最主要因素。还有就是前后轮制动力的分配比例问题，在一些交流之后，我发现大部分车友认为前后刹车的制动力分配是50:50的，其实这是完全不对的，一般正常情况下通过总泵的压力分配后，前后刹车制动力的分配都在80:20或者更偏向前轮一些，所以，这也就是为什么大多数情况下，改装刹车卡钳都是针对前轮的升级比较多，后轮其实比较少。由于篇幅限制，特别深入的探讨就不过多进行了。大家只要知道前轮是决定刹车制动力的主要来源即可，除非车辆有特殊的使用需求，比如漂移或者更加告诉的过弯等要求情况下，后轮的刹车卡钳升级，我个人认为必要性不高，而且现在大多数车辆后轮都伴随着电子手刹，对于后轮的刹车卡钳升级，还是以双卡钳居多，这样其实性价比极低，而且多余的簧下质量增加对于车辆的性能其实影响还是非常大的。当然也有更换一体式带电子手刹系统的后轮四活塞卡钳的案例，但是费用实在是太高，而且其实对于整体刹车制动性能的提升微乎其微。 2. 街道版和竞技版刹车卡钳怎么选择？先简单说说这两个不同版本有什么不同，其实大体上来说，从数据和性能的角度来说，相差不大。但是考虑到个人的实际日常用车的场景，那么这就有区别了。街道版刹车卡钳，简单来说，实际刹车制动力表现不俗的情况下，厂商在设计的时候，会考虑日常使用的刹车脚感，线性，粉尘，噪音等多种舒适性因素。那么竞技版则是相反的，基本都会忽略上文提到的那些舒适性的考虑，重点关注的就是刹车的性能，踏板行程缩短，设计初衷就是直接刹车到底的操作习惯。其次要考虑的就是和卡钳配套使用的刹车片和盘，这两个部件在我之前的文章中都有介绍，在这里就不做介绍了。总之，如果日常驾驶较多，街道版的会好一些，制动力不差，而且其他那些舒适性也不差。如果经常剧烈驾驶，跑山，下赛道，那么竞技卡钳就是合适的选择了。所以，有些车友会问，为什么我改装完刹车之后，各种异响，踩刹车的一声咔咔，还有踩住刹车之后，那种吱吱的刺耳摩擦声音，以及"撞山"式的刹车效果，轻轻一脚就是急停。这些都是竞技类刹车卡钳的通病。 3. 按需升级，不要盲目追高。有相当一部分车友在改装制动系统的时候陷入一个误区，认为制动卡钳活塞数量越大越好、刹车盘直径越大越好，为了美观，一定要把整个轮毂内卡钳刹车盘装的满满的，一点空间都不留。然而这种想法在某程度上说是不可取的，制动系统的尺寸越大，即便是锻造材料制成的卡钳，若果其体型太大，也会使簧下重量提高，从而影响操控性能，而刹车加大刹车盘也是一样的道理。当然，如果条件好的车友，可以直接考虑耐热性能高、轻量化效果更好的碳陶复合刹车盘和卡钳套装。 还有，就是要合理考虑和规划，自己车子的轮毂多大，et值是否满足改装大卡钳的空间，这都是非常重要的理论参数。17寸轮毂放330mm刹车盘，四活塞卡钳基本是没有问题的，如果非要装大六活塞卡钳，就要考虑甚至测试，是否满足安装大六活塞卡钳的空间，如果勉强放进去了，轮毂内空间就太满了，对于刹车系统的散热可能也会造成不良影响。 另外，综合考虑车子自重，以及动力输出的数据，也是一个非常重要的刹车系统升级的考虑因素。我个人见解，车身自重1.5吨以内，马力不超过250P的车子，四活塞或者大四活塞卡钳，配合一个330-350mm的刹车盘，刹车制动力的数据表现足够满足日常和简单的竞技类驾驶的需求了。如果车身自重超过2吨，马力超过300P以上甚至更大，那么考虑六活塞或者大六活塞的卡钳，配合380-400mm刹车盘，这已经远远超出了正常驾驶对于制动力的需求了。 所以，真的最好是按照自己爱车的实际用途，参数，以及升级预算等诸多因素的综合考虑下，最终选择适合自己的刹车制动系统升级方案。盲目追求更多的活塞数量，更大的刹车盘，不仅仅是一种无谓浪费，更加有可能起到反作用，反倒对自己的爱车有数据减弱的风险。 第5， 对于改装卡钳升级的安装，这是经常会遇到和出现的问题。关于刹车盘的正确安装，之前的文章已经介绍了，今天重点聊聊刹车卡钳安装中的几个经常出现的问题和错误。 1. 最白痴的问题，卡钳装反了。怎么叫装反了，真的装反了有什么不良反应呢。按照上文中提到的，高性能多活塞刹车卡钳，都是要按照一定的施压力度来逐步反馈给卡钳活塞的，按照小中大的顺序逐步增加压力来完成制动力的线性输出的。那么安装的时候，就要注意了，按照车轮前进的方向，刹车盘的旋转是先由小活塞发起制动输出的方向安装。 2. 如何才是正确的安装方式呢？其实非常简单，就三点。第一点，放油螺丝（排空口）在所有安装情况下，其开口必须朝向上方。第二点，相对地，刹车卡钳外部油路管道，其所处位置必须朝向下方。第三点，刹车盘的转动时，其旋转方向路径必须遵循从刹车卡钳之小活塞到大活塞的走向。 3. 安装好卡钳之后，刹车油管和卡钳中的排空气操作也是非常重要的，只要油路和卡钳中存在一点点空气，那么刹车制动的效果就完全不能发挥出来，而且还会造成刹车踏板软，回弹不足，刹车无力等非常危险的情况。我之前也有一篇文章专门写了更换刹车油和刹车油排空气操作的详细步骤和注意事项，车友们可以查看。 4. 安装之后的刹车盘刹车片磨合，也叫开盘过程也是十分重要的。按照我个人的开盘习惯和经验来说，开盘其实并不难。这个开盘过程也同样适用于更换新的刹车盘或者刹车片之后的磨合过程。不论换完刹车的什么部件，刚刚换完从修理厂出来的时候，改装师傅都会千叮咛万嘱咐，一开始慢点踩刹车，别开车太猛，就是因为刹车盘和刹车片没有充分磨合，刹车制动力还处于一个磨合状态，刹车时一定会软或者无力的。这个时候，我们最好是找到一个相对车子较少的路面，最好的是高速路之类，车子加速到100公里/小时左右，然后慢慢踩刹车，将车子降速到30公里/小时左右，重复这个操作10至15次左右。然后，找个安全停车的地方，休息一下，喝杯咖啡，等刹车系统冷却的差不多了，然后再去重复刚才的操作，10至15次左右。经过这样的操作之后，观察刹车盘的表面，摩擦均匀，而且没有深浅不一的沟痕，基本上新刹车部件的初步磨合基本完成了，如果没有达到表面均匀摩擦，那么就再重复上述的操作一到两次，直到表面完美为止。那么在此之后的1000-2000公里日常驾驶中，不要激烈驾驶，猛烈刹车，这是一个深度磨合的过程，在经过这2000公里左右的磨合之后，刹车效果应该就会逐步到达最佳效果了。